Автомобильный портал iCarz

Лотос Эспри-турбо СЕ

feliks 10.07.2012 Каталог автомобилей Комментарии отключены

Если «Фольксвагену» и «Форду» спортивные модели понадобились для повышения престижа марки, то фирме «Лотос» не приходилось беспокоиться об этом: отблеск спортивных успехов, добытых в формуле 1, лежит и на ее серийных моделях. Говоря проще, им вряд ли удалось бы достичь столь высокого технического уровня, если бы не опыт и знания, накопленные при конструировании гоночных машин.

«Эспри» (по-французски «дух») — самая дорогая и престижная модель «Лотоса». Ее делают в трех модификациях: с мотором без наддува (174 л. с./128 кВт), с турбонаддувом (231 л. с./ 170 кВт), с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — «Эспри-турбо-СЕ» (268 л. с/197 кВт), представленный на фото.

Французское слово в названии английской машины — случай не типичный. Не станем, однако, гадать, чем руководствовались ее создатели, и обратимся к самой конструкции, в которой как раз многое типично для «Лотоса». Ее основу составляет стальная рама из труб с пластмассовыми навесными деталями кузова. Двигатель на «Лотос-эспри» находится в центре. Он расположен продольно позади сидений, наклонен вбок на 45° и приводит задние колеса. Независимая подвеска передних колес (на параллельных поперечных рычагах) и задних (на поперечных рычагах с продольными тягами) весьма сходна с применяемыми на «формулах». Колеса — вполне гоночных размеров: ширина обода передних — 7, задних — 8,5 дюйма, шины — соответственно 215/50ZR15 и 245/50ZR16.

Предмет особой гордости «Лотоса» — двигатель. Высокая мощность — 264 л. с. — достигнута при довольно скромном объеме 2174 см3 и всего четырех цилиндрах. Она соответствует 121 л.с. с литра рабочего объема. Чтобы получить ее, использовали богатый арсенал средств: механизм газораспределения с четырьмя клапанами на цилиндр (два распределительных вала приводятся зубчатыми ремнями), впрыск топлива с электронным управлением, турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (радиатор типа «вода — воздух»). Последнее решение, кстати, редко встречается даже на машинах подобного типа. Блок цилиндров с «мокрыми» гильзами и головка отлиты из алюминия.

К слову сказать, опыт (и марку) «Лотоса» давно используют многие фирмы при создании форсированных модификаций — от «Форда-лотос-кортина» 60-х годов до нынешнего «Опеля-лотос-Омега». Стоит заметить, что моторы последних моделей, в том числе «Эспри-турбо-СЕ», комплектуются регулируемыми трехкомпонентными нейтрализаторами для выполнения норм по токсичности.

Не слишком легкий (1330 кг) автомобиль обладает, однако, прекрасным соотношением массы и мощности: 5 кг/л. с., или 6,7 кг/кВт. Да и по более привычным показателям «Лотос-эспри-турбо-СЕ» относится к «самым-самым»: разгон с места до 60 миль в час (97 км/ч) — за 4,7 с, наибольшая скорость — 267 км/ч. Подобная резвость обычно предполагает хороший аппетит, и здесь «Эспри» не исключение: расходует он от 10 до 20 л/100 км, так что бак на 86 литров — не излишество.

Что касается кузова, он появился как прототип еще в 1972 году по эскизам уже знаменитого Д. Джуджаро и претерпел с тех пор немало изменений к лучшему, коснувшихся, главным образом, деталей. Серийный выпуск «Эспри» начали в 1977-м, когда клиновидный силуэт только вошел в моду. Сегодня он стал привычен, но форма «Лотоса-эспри» по-прежнему производит сильное впечатление. Водитель и пассажир полулежат в анатомических сиденьях, обитых, как и весь салон, кожей. «Лотос-эспри» остается одним из редких образцов настоящего «Гран туризмо». Разумеется, если оценивать его по меркам, принятым именно в этом классе, где возможность насладиться скоростью ставят на первое место, жертвуя такими «мелочами», как обзорность, вместимость багажника, маневренность, даже (как в случае «Лотоса-эспри») легкость управления и уровень шума в салоне. Все эти минусы легко уравновешивает плюс исключительности, экзотичности машины, которую оценивают суммой, равной стоимости пяти «Фольксвагенов-гольф-ГТИ».

В.Аркуша

Лотос Эспри-турбо СЕ